До сих пор не были сделаны шаги в направлении климатически нейтральной авиации. Необходимы возобновляемые виды топлива с высокой плотностью энергии, причем в масштабе. Но даже когда они станут доступны, некоторые отрасли будут выстраиваться в очередь, чтобы купить их первыми. Кроме того, сокращается «влияние, не связанное с CO2», которое, по мнению немецкого агентства по охране окружающей среды (UBA), может нанести вред климату вдвое больше, чем прямые выбросы CO2: следы конденсации, частицы и другие парниковые газы, выбрасываемые на больших высотах. Помимо технологии, варианты включают в себя замену внутренних рейсов железнодорожным транспортом и повышение налогов на авиаперевозки (они составляют лишь одну десятую часть от тех, которые взимаются с других видов транспорта). Серен Амеланг из компании Clean Energy Wire рассматривает вопросы, обсуждавшиеся на недавней конференции, организованной UBA, которая установила 10%-ный целевой показатель для устойчивого авиационного топлива к 2030 году: скромный целевой показатель, который постепенно усложняется за счет увеличения пассажирокилометров во всем мире почти на пять процентов в год.
Питание самолетов возобновляемым топливом имеет решающее значение для того, чтобы сделать полеты менее вредными для климата, но это не позволит авиации приблизиться к климатической нейтральности. Представители промышленности и исследователи заявили, что производство синтетического топлива с использованием возобновляемых источников энергии — так называемой энергии в жидком состоянии — является одним из главных приоритетов для быстрорастущего сектора и требует немедленных действий правительства, чтобы вывести технологию на промышленный уровень.
Но эксперты также предупредили, что выбросы CO2 самолетами являются лишь частью проблемы, поскольку их “не-CO2 эффекты” – такие как следы конденсации, частицы и другие парниковые газы, испускаемые на больших высотах, – вносят еще больший вклад в климатический кризис. Именно поэтому агентство по окружающей среде Германии (UBA) предложило целый ряд мер, чтобы сделать полеты более экологически чистыми. Однако в новом исследовании есть предположение, что полеты на большие расстояния никогда не будут климатически нейтральными.
«Авиация, вероятно, является самым сложным сектором на пути к достижению целей Парижского соглашения”, — сказал Юрген Ландгребе, руководитель отдела климата Федерального агентства по окружающей среде Германии (UBA).
«Единого решения просто не существует», — считает министр окружающей среды Свеня Шульце. “Нам нужен целый комплекс мер», — сказала она со ссылкой на налоги и другие экономические стимулы для ускорения перехода, ограничения по сокращению выбросов, квоты на возобновляемые виды топлива и переход на альтернативные виды транспорта.
Почему налоги на авиаперевозки ниже, чем на другие виды транспорта?
Меры, упомянутые Шульце, отражают рекомендации нового исследования, опубликованного агентством по окружающей среде. В нём рекомендуется повысить существующие налоги и ввести их для керосина, заменить внутренние рейсы железнодорожными перевозками и поддержать использование климатически нейтральных видов топлива. В настоящее время налоги на авиаперевозки составляют лишь одну десятую от тех, которые взимаются с других видов транспорта в Германии, несмотря на статус воздушного движения как наиболее вредного для климата вида транспорта.
“Мы должны создать рынок для преобразования энергии в жидкость. Но мы можем только обеспечить первоначальный импульс, и не будем эксплуатировать международные производственные мощности», — говорит Шульце, добавив, что создание инфраструктуры для возобновляемых видов топлива требует международного сотрудничества и договоров.
Спрос промышленности на возобновляемые виды топлива может превзойти спрос авиации
“Я обеспокоен тем, что у нас не будет достаточного количества возобновляемых видов топлива”, — считает Шульце, добавляя, что огромный спрос также ожидается от химической и металлургической промышленности, где не существует альтернатив для достижения нейтральности CO2.
В своем исследовании UBA рекомендовал расширить государственную поддержку для разработки установок для преобразования энергии в жидкость в Германии и за рубежом, поскольку страна, скорее всего, будет вынуждена импортировать большое количество зеленого топлива в будущем. Оно также предложило ввести обязательные квоты для добавления климатически нейтральной альтернативы керосину, используемому сегодня. К 2030 году десять процентов авиационного топлива должно быть устойчивым, считает UBA.
Будет ли больше зеленого топлива означать больше ”чистой совести»?
Эксперты предупредили, что использование зеленого топлива повысит спрос, потому что люди будут летать больше, если они смогут делать это с более чистой совестью — явление, известное как эффект отскока, который может резко снизить положительные эффекты зеленого топлива.
Академик по устойчивой авиации Штефан Геслинг из шведских университетов Linnaeus и Lund отметил, что не все страны так сосредоточены на возобновляемых видах топлива, как Германия.
«Норвегия фокусируется на аккумуляторных электрических самолетах, Великобритания — на гибридных электрических моделях с биотопливом, а Швеция — на биотопливе.”
Геслинг также предупредил, что ставка на будущие технологии сокращения выбросов является открытым приглашением отложить решение проблемы другими средствами сегодня – например, меньше летать.
”Не-CO2 эффекты» хуже: следы конденсации, частицы, другие высотные газы
Сосредоточение внимания на преобразовании энергии в жидкость также создает риск пренебрежения очень вредными для климата побочными эффектами полетов, которые не связаны с выбросами CO2 – такими как следы конденсации, частицы и другие парниковые газы, выбрасываемые на больших высотах.
UBA говорит, что эти так называемые «эффекты без CO2», вероятно, наносят ущерб климату в два раза больше, чем прямые выбросы CO2, согласно большинству оценок. Однако они игнорируются многими отраслевыми лоббистскими группами и Международной организацией гражданской авиации ООН (ИКАО).
Также остается открытым вопрос, как именно бороться с этими эффектами.
“У нас все еще нет решений для эффектов, не связанных с CO2”,-сказал Ландгребе UBA.
В своем исследовании UBA заявляет, что как прямые выбросы CO2 в авиации, так и эффекты, не связанные с CO2, должны быть интегрированы в европейскую систему торговли выбросами (ETS).
Атмосферный ученый Роберт Саузен из Немецкого аэрокосмического центра (DLR) считает, что в долгосрочной перспективе можно было бы вдвое уменьшить влияние авиации без CO2 на дальние полеты. Эти эффекты сильно зависят от погодных условий, высоты полета, времени полета и множества других факторов.
«Никогда не будет по-настоящему климатически нейтрального полета», — сказал Саузен.
