Несколько стран поставили внедрение электромобилей в центр своих планов по сокращению выбросов CO2. Норвегия ведет агрессивные планы по поэтапному отказу от двигателей внутреннего сгорания (ДВС), поскольку все новые легкие транспортные средства, городские автобусы и легкие коммерческие фургоны должны иметь нулевой уровень выбросов к 2025 году. В то же время производители, такие как Toyota и Ford, настаивают на том, чтобы к 2050 году цепочки поставок, включая дилеров, поставщиков и сторонних поставщиков логистических услуг, были углеродно-нейтральными.
Однако точное количество сокращения выбросов CO2 при переходе на EV зависит от пройденных миль, размера аккумуляторной батареи EV, интенсивности углерода в сети, где заряжается автомобиль, и выбросов горнодобывающей промышленности, связанных с сырьем для батарей.
Борьба с изменением климата является одной из мотиваций для потребителей перейти на EV, но более непосредственным фактором, определяющим этот сдвиг, является то, как конкурентоспособные по стоимости EV сравниваются с автомобилями с ДВС. Понимание общих затрат, связанных с покупкой и эксплуатацией автомобиля в течение периода владения, является важной частью выбора автомобиля для покупки, особенно при рассмотрении вопроса о переходе на EV.
Используя модель Wood Mackenzie Total Cost of Ownership (TCOO), которая позволяет пользователям сравнивать потенциальную стоимость владения EV с автомобилем с ДВС в течение 10 лет, ясно, что три переменные — стимулы, стоимость топлива и амортизация — действительно имеют значение.
Стимулы
Предоставление стимулов было одним из основных рычагов, которые сделали EV доступными и увеличили их проникновение. Однако политика постоянно меняется и имеет свои ограничения.
Используя модель, если мы возьмем стоимость владения бензиновым седаном в Европе в 2022 году, то автомобиль будет почти на 7000 долларов США дешевле, чем его аналог EV, когда стимулы не применяются. Разрыв не только сокращается, когда мы рассматриваем стимулы, но и средняя стоимость электрического седана в первые два года аналогична стоимости бензинового седана. Это решающий фактор для людей, рассматривающих краткосрочную покупку.
В то время как стимулы будут постепенно отменены, и EV должны быть прибыльными без их масштабирования, анализ подчеркивает важность стимулов для того, чтобы сделать EV прибыльными в ближайшей перспективе.
Стоимость топлива
Еще одним рычагом, связанным с политикой и глобальной динамикой спроса и предложения, является стоимость топлива.
Согласно базовому мнению Wood Mackenzie, цены на электроэнергию, как ожидается, будут незначительно расти до 2040 года, в то время как цены на бензин и дизельное топливо будут резко расти вместе с ценами на нефть. Таким образом, ожидается, что критическая точка в США — когда 10-летняя стоимость владения EV без стимулов станет дешевле, чем автомобили с ДВС, — будет около 2025 или 2026 года. Кроме того, ежегодная экономия топлива для покупателей EV достигнет к 2030 году 1000 долларов США. В этом базовом прогнозе цены на бензин в США вырастут до 4,70 доллара за галлон к 2040 году.
Однако, когда мы меняем цену на бензин до фиксированной 2,50 доллара США за галлон, сравнения резко меняются. Автомобили с ДВС остаются лучшей покупкой на протяжении большей части десятилетия, а EV едва ли превзойдут их к 2028 году. В то время как прогноз цен на уровне 2,50 доллара США за галлон маловероятен, технологические инновации и более низкий спрос могут удерживать цены на углеводороды ниже в течение более длительного времени, о чем свидетельствуют тенденции, наблюдавшиеся в течение последних пяти лет.
Амортизация
Трудно установить точную норму амортизации для EV, купленных сегодня, из-за небольшого размера выборки. Некоторые модели, например, от Теслы, по-видимому, хорошо сохраняют свою ценность, в то время как другие EV обесцениваются гораздо быстрее, чем автомобили с ДВС.
По мере того как качество не-Tesla EV улучшается и происходит более широкое массовое внедрение этих транспортных средств, уровни амортизации, вероятно, станут сопоставимыми. Однако, поскольку автомобили с ДВС начинают постепенно выходить из эксплуатации в этих регионах, скорее всего, произойдет обратное. Некоторые модели с ДВС будут расти в цене перепродажи из-за их культового статуса и желательности, в то время как другие будут обесцениваться гораздо быстрее.
В сценарии, где и бензиновые автомобили, и EV сталкиваются с аналогичной нормой износа 65% в течение 10 лет, мы видим, что американские бензиновые и электрические внедорожники имеют сопоставимые 10-летние затраты на владение в 2028 году в среднем на 15 000 ежегодных миль.
Стоимость владения электромобилем, скорее всего, будет дешевле
Согласно нашему анализу, общая стоимость владения EV, вероятно, будет дешевле, чем у его аналога с ДВС. Однако стоит отметить, что только 10% потребителей будут полагаться на стоимость в качестве своей основы для принятия решения о покупке. Еще меньше будет иметь точную проекцию розничных цен на бензин и электроэнергию, чтобы сделать правильный выбор.
Местные налоги составляют значительную часть цен на бензин. Без резкого изменения розничных цен на бензин в ближайшей перспективе общая стоимость владения может только сдвинуть принятие EV на следующий шаг. Чтобы охватить более широкий рынок, EV должны иметь более широкую привлекательность, большую существующую клиентскую базу, более высокое проникновение общественных зарядных станций и более доступную цену покупки.
