Индустрия грузоперевозок принимает перемены и переходит на электромобили

Volvo Trucks стремится выпускать тяжелые грузовики с электрическим питанием. Это часть усилий штата Калифорния, чтобы помочь очистить загрязнение воздуха и особенно в Лос-Анджелесе. 

В частности, Калифорнийский Совет по воздушным ресурсам инвестирует $45 млн. Эти деньги будут использованы Volvo Trucks и еще 14 другими компаниями для развития электротранспорта и развития технологий нулевого уровня выбросов. Эти частные предприятия вносят одинаковую сумму денег, все для удовлетворения того, что, по их мнению, будет иметь большой спрос, мотивированный более дешевыми эксплуатационными расходами наряду с обязательными правилами сокращения вредных выбросов в атмосферу.

«Этот проект соответствует нашим основным ценностям как компании, которые касаются безопасности и заботы об окружающей среде», — говорит Кит Брандис, вице-президент по партнерским отношениям и стратегическим решениям Volvo Group. — «Это бизнес, и поэтому он должен быть разумным: любой может построить прототип в гараже. Но мы не будем поставлять грузовики, пока у нас не будет полной системы на месте, которая включает в себя технический персонал и электрическую инфраструктуру».

Прямо сейчас у Volvo есть пять электрических грузовиков в Южной Калифорнии, и еще три скоро прибудут. Они стоят дороже, чем традиционные грузовики, которые работают на двигателе внутреннего сгорания и которые работают на дизельном топливе. Но со временем они сами за себя заплатят. Они не только не используют топливо, но и не имеют такого количества компонентов, и поэтому их содержание обходится дешевле.

Батареи, которые управляют этими электрическими грузовиками, также становятся лучше и дешевле. Новейшие литий-ионные аккумуляторы имеют на 20% большую плотность, что позволяет грузовикам проходить не менее 150 миль в день без необходимости подзарядки. Для сравнения, дальнемагистральные электрические грузовики могут проехать не менее 300 миль, а легковые автомобили — не менее 60 миль.

Тенденции не могут меняться достаточно быстро. На транспорт и электроэнергетику приходится более половины всех выбросов парниковых газов в Соединенных Штатах. А в 2016 году уровни концентрации CO2 превысили порог в 400 частей на миллион, что является красной линией, где климатологи говорят, что экологические последствия потепления необратимы. Национальное управление океанических и атмосферных исследований утверждает, что по состоянию на май 2020 года они составляют 416 частей на миллион.

«Существуют те же параллели, что и у солнечной энергии, которая представляет собой большое взаимодействие между правительством и частным сектором для продвижения вперед и увеличения масштабов», — говорит Боб Стоянович, директор инфраструктуры электромобилей Северной Америки в ABB, которая создает программные и аппаратные средства для создания необходимой инфраструктуры зарядки. — «Как только это будет достигнуто, тогда эти стимулы не нужны. Стоимость будет снижаться из-за масштаба. И это самосохраняющееся явление».

Исполнительный директор ABB говорит, что в настоящее время в районе Лос-Анджелеса есть четыре объекта с дюжиной зарядных устройств каждый. Цель состоит в том, чтобы расти, что зависит не только от спроса на эти электрические грузовики, но и от цепочек поставок. Например, Southern California Edison разрабатывает оценку воздействия на сеть и провода, необходимые для обеспечения надежной и экономически эффективной мощности для операторов коммерческого парка. И Volvo должна работать с местными колледжами, чтобы обучить механиков обслуживать эти грузовики.

Таким образом, это не так просто, как просто строить грузовики и создавать зарядные станции. Тем не менее, Стоянович имеет оптимистичный взгляд на потенциал рынка: сегмент электромобилей, как правило, растет на 35% в год, что имеет потенциал удвоиться, как только технология будет доказана и масштабируема. Wood MacKenzie говорит, что электрические батареи достигнут точки перегиба в 2027 году, в то время как Bloomberg New Energy Finance указывает, что такие цены упали на 87% с 2010 года.

Конечно, Volvo говорит, что она будет продолжать продавать грузовики, работающие на дизельном топливе, и что она ожидает, что этот рынок останется сильным; инфраструктура, чтобы работать и поддерживать его, жизнеспособна. Есть также грузовики, работающие на природном газе, которые нуждаются в замене масла чаще, чем дизельное топливо: сжиженный природный газ лучше всего использовать с тяжелыми грузовиками, в то время как сжатый природный газ используется для питания корпоративных парков.

В этом вся прелесть свободного рынка — в том, что он может дать место сразу нескольким претендентам, и в конечном итоге победят лучшие технологии. В случае Volvo это говорит о том, что грузовики для доставки, с которыми она работает, являются надежными службами цепочки поставок и NFI. Аналогично, логистическая компания UPS работает и с Tesla и собирается купить 125 из её полностью электрических грузовиков.

«Мы с оптимизмом смотрим на то, что мы можем сделать с этими технологиями», — говорит Брендис из Volvo. — «Мы можем собрать за столом всех участников. Индустрия грузоперевозок принимает перемены, и это будет инновацией».

Автомобильный сектор не успокаивается на достигнутом. Это касается как рынка, так и регуляторного давления, которые хотят, чтобы эти производители строили высококачественные, чистые транспортные средства. Но это требует работы — больше, чем просто взмах волшебной палочкой. Это означает создание инфраструктуры электрической зарядки и распределительной сети, которая может подпитывать спрос. Если испытания Volvo окажутся плодотворными, индустрия электромобилей будет намного дальше на пути к успеху.

Елизавета Коробкова

Редактор ЭНЕРГОСМИ.РУ