Производство EV становится дешевле, но богатые потребители покупают большие автомобили за те же деньги. Если производители останутся обслуживать их первыми, они оставят до последнего разработку более дешевых EVs, проникающих на новые рынки, что быстрее ускорит замену автомобилей на ископаемом топливе и, следовательно, переход. Это оставляет политикам большую проблему с «успехом» EVs, объясняют Леонардо Паоли и Саймон Беннетт в МЭА, которые посмотрели на данные. Глобальные расходы на покупку EV выросли до $ 82 млрд в 2018 году, что на 70% больше, чем в предыдущем году, а государственная поддержка составляет 18% от этих расходов. Цель – как и все лучшие цели — состоит в том, чтобы рынок был самодостаточным и не нуждался в поддержке. Но, оставленный в покое, быстро растущий рынок не движется к низкоуглеродному будущему малых EVs. Правительствам придется пересмотреть свою политику поддержки, чтобы привести рынок в нормальное состояние без необходимости тратить больше и, в идеале, тратить меньше.
Стоимость государственных стимулов выросла на 72%, но разумная политика будет необходима, чтобы избежать бумов и спадов, а также поощрять непрерывное снижение средних цен EV.
Поощряемые ростом государственной поддержки, глобальные расходы на покупку электромобилей (EV) выросли более чем на 70% в 2018 году до 82 миллиардов долларов США, из которых 52 миллиарда долларов США приходится на электромобили с батарейным питанием (BEVs), а остальная часть — на гибридные электромобили с подключаемым питанием (PHEVs).
Хотя в прошлом году это составляло немногим более 2,5% от общего объема рынка легковых автомобилей, это означает, что всего за один год на глобальный рынок EV было добавлено 36 миллиардов долларов США – это позволяет EVs проходить мимо грузовых судов с точки зрения размера рынка для новых заказов и представляет собой более чем двукратные инвестиции в новые мощности по производству биотоплива во всем мире.
Государственная поддержка: 18% от общего объема расходов
Тем не менее, как доля от общего объема расходов, вклад государственной поддержки EVs остался почти неизменным. Обновляя анализ из серии мировых инвестиций в энергетику, мы можем сопоставлять цены на транспортные средства, данные о продажах и схемы поддержки по всему миру для оценки стоимости национальных государственных стимулов к закупкам. И впервые мы включили упущенные государственные доходы от налоговых льгот как часть государственных расходов, так и общих расходов на EVs. В 2018 году, по нашим оценкам, государственные расходы достигли 15 миллиардов долларов США, или около 18% от общего объема расходов EV. Это примерно такая же доля, как и в 2017 году.
Гранты, налоговые льготы
Во всем мире правительства поддерживают EVs различными способами, от простых единовременных субсидий или налоговых льгот до более сложных формул, которые варьируются в зависимости от конкретных характеристик транспортных средств или доходов покупателей. В глобальном масштабе большая часть поддержки обеспечивается за счет прямых расходов. Меньшая поддержка исходит от налоговых расходов, и это может быть трудно рассчитать. Например, не так просто оценить контрфактическую общественную стоимость дополнительной продажи EV во Франции, Италии или Швеции. В этих странах так называемая система «bonus malus» перенаправляет сборы за интенсивные закупки транспортных средств для финансирования платежей покупателям EV.
Цель: устойчивый рынок без необходимой поддержки
Способность правительств стабилизировать, а затем сократить свою долю в общем объеме расходов на EV станет ключевым критерием устойчивости рынка EV в ближайшие годы. Если государственные стимулы не будут корректироваться по мере роста рынка, то на государственные бюджеты будет оказываться значительное давление. В период с 2012 по 2017 год доля правительства в общем объеме расходов на EV в целом выросла, и она вполне может вновь увеличиться в будущем.
В некоторых странах уже осуществляются изменения в политике, направленные на сдерживание расходов на программы поддержки, такие как все более широкое использование стандартов, правил и мандатов для переноса расходов с государственного сектора на потребителей и производителей. Например, федеральный налоговый кредит США для некоторых производителей постепенно прекращается и истекает в 2020 году, если не будет продлен. В Китае максимальная субсидия для EVs в рамках новой схемы стимулирования энергетических транспортных средств была уменьшена вдвое с июля 2019 года, сократив ее до 3 700 долларов США. Эти изменения политики уже оказывают влияние на рынок EV: ожидается, что китайские продажи EV не будут расти так сильно в 2019 году, как в 2018 году; в июле и августе 2019 года, на самом деле на 10% ниже, чем в те же месяцы прошлого года. Рост продаж в США также замедлился.
Преимущества поддержки: стимулирование рынка, инвестиции
Есть, конечно, и дополнительные льготы для государственной поддержки. Во-первых, даже при нынешней политике на каждый доллар, потраченный правительствами, приходится примерно четыре доллара потребительских расходов. Кроме того, стимулируя рынок, стимулы оказывают существенное влияние на инновации. С 2015 года расходы на НИОКР пятнадцати крупнейших автопроизводителей растут более быстрыми темпами, чем в любой период с начала века, и, что важно, более быстрыми темпами, чем рост доходов.
После периода, когда эти компании сократили долю доходов, направляемых на исследования (частично в ответ на финансовый кризис), инновации теперь представляют собой более высокий стратегический приоритет. В то время как более строгие правила экономии топлива сыграли свою роль в стимулировании НИОКР, большая часть этого сейчас направлена на электрификацию и цифровизацию.
Почему EV take-up не может преуспеть, как Solar?
В конечном счете заманчиво видеть, что EVs следует по тому же пути, что и solar PV, для которого глобальные субсидии достигли 15 миллиардов долларов США в 2010 году, и поглощение быстро выросло. Однако между этими двумя рынками существуют некоторые ключевые различия.
В то время как затраты на PV упали для стандартизированного товара, EVs широко дифференцированы по размеру, дальности движения, мощности и другим характеристикам, которые оцениваются потребителями. Например, глобальная средняя цена продажи BEV за километр диапазона, который он может путешествовать, падает, но потребители получают больше дальности движения за свои деньги вместо того, чтобы покупать тот же диапазон за меньшие деньги.
Потребители также покупают BEVs, которые в среднем больше и тяжелее. По сути, переход на транспортные средства, которые могут двигаться дальше на одном заряде, сохраняет среднюю цену EV относительно стабильной. Это несмотря на улучшения для производства и компонентов, таких как батареи, которые делают EVs дешевле по сравнению с аналогичными показателями.
Мы покупаем большие EV!
В 2018 году два фактора, в частности, поддерживали средние цены: большая доля регистраций Tesla Model 3 в Северной Америке, которая достигла около 140 000 в 2018 году, и растущая доля крупных роскошных PHEV, особенно в Китае. Здесь тоже играет роль политика. В Китае в прошлом году были прекращены стимулы к покупке BEV с дальностью движения ниже 150 км, а в этом году диапазоны ниже 250 км стали неприемлемыми.
Это означает, что предполагаемое низкоуглеродное будущее малых, общих и автоматизированных BEVs, похоже, не соответствует сегодняшним тенденциям. Скорее, текущие рынки EV фактически склоняются к более крупным автомобилям, чем те, которые предназначены для двигателей внутреннего сгорания (не говоря уже о том, что автомобильный рынок в целом переходит на более крупные транспортные средства). В то время как подключаемые версии могут быть более привлекательными для покупателей больших автомобилей — из–за более высокой экономии топлива и более низкого относительного увеличения стоимости – общие затраты на электрификацию парка больших автомобилей могут быть выше для правительств и потребителей.
Эти тенденции представляют собой потенциальную проблему для энергетических переходов — тема, которая подробно рассматривается в обзоре мировой энергетики в этом году: как усилия по максимальному внедрению EV в ближайшей перспективе могут дополнить долгосрочную эволюцию размеров автомобилей, форм собственности и моделей вождения?
Рынок EV растет со скоростью вихря, с ростом значительно выше 50% в год. Но поскольку он опирается на государственные платежи, которые не могут расти бесконечно, этот рост повышает риски и неопределенность, даже когда затраты на батареи снижаются. Кроме того, продолжающийся рост рынка вскоре должен будет охватить клиентов, чья готовность платить за EV до сих пор не была проверена.
Как и в случае с солнечными фотоэлектрическими системами, страны реформируют стимулы с целью ограничения государственных расходов без снижения привлекательности EV для потребителей. Разумная политика будет необходима, чтобы избежать бумов и спадов, а также поощрять непрерывное снижение средних цен EV для достижения новых драйверов, причем нейтральные по стоимости бонусные системы malus являются лишь одним примером инноваций в политике. Параллельные действия правительства также будут необходимы для обеспечения того, чтобы инфраструктура зарядки, стандарты экономии топлива и городское планирование двигались в одном направлении.
В качестве ключевых показателей перехода к устойчивой мобильности МЭА будет продолжать следить за средними ценами EV и долей расходов на покупку, которые забирают налогоплательщики. Оба в настоящее время стабильны, но последние изменения в политике сигнализируют о снижении потенциала в будущем.
Недавно были опубликованы соответствующие комментарии, в которых рассматриваются другие ключевые факторы, формирующие цепочку создания стоимости для инвестиций в энергетику и финансирования, включая изменение бизнес-стратегий в нефтегазовом и энергетическом секторах, выбор вариантов распределения капитала между различными энергетическими секторами при переходе к энергетике и тенденции венчурного капитала для энергетических технологий. Анализ, представленный здесь, основывается на данных EV Volumes, IHS, и Marklines.
